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Mathieu

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  Un nouveau lien ferroviaire entre Montréal et la Rive-Sud

  Avec les trains de l'AMT, de VIA, d'Amtrak et du CN, il devient difficile d'ajouter du service sur les axes ferroviaires passant sur le pont Victoria. Surtout que le pont appartient au CN et que ce sont les trains de marchandises de cette compagnie qui ont priorité. Éventuellement, il sera nécessaire de construire un nouveau lien ferroviaire au-dessus (ou en dessous) du Saint-Laurent pour pallier à la demande sans cesse ...lire la suite »

  Avec les trains de l'AMT, de VIA, d'Amtrak et du CN, il devient difficile d'ajouter du service sur les axes ferroviaires passant sur le pont Victoria. Surtout que le pont appartient au CN et que ce sont les trains de marchandises de cette compagnie qui ont priorité.

  Éventuellement, il sera nécessaire de construire un nouveau lien ferroviaire au-dessus (ou en dessous) du Saint-Laurent pour pallier à la demande sans cesse croissante pour le train de banlieue ou le train interurbain. Étant donné la complexité de la mise en place d'un pont ou d'un tunnel, il faut envisager dès maintenant les solutions à étudier.

  Un pont serait probablement moins cher qu'un tunnel, mais il faudra que la partie du pont au-dessus de la voie maritime puisse se soulever afin de faire passer les navires. Ce nouveau lien pourrait rejoindre la subdivision Saint-Hyacinthe du CN sur la Rive-Sud, où l'emprise est assez large pour y ajouter une ou deux voies qui seraient dédiées au transport passager.

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  Soumis par Mathieu il y a 1 années

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  Standardisation de la longueur des quais

  Avec l'achalandage qui ne cesse de croître sur le réseau de trains de l'AMT, il ne fait aucun sens que certaines gares aient un quai trop court pour les trains qui y circulent. Je pense entre autres à la gare Saint-Hubert, à la gare Saint-Anne-de-Bellevue ainsi que les gares de la ligne Candiac. Il faudrait que tous les quais des gares puissent accueillir un train d'au moins 10 voitures. Éventuellement, avec l'électrification ...lire la suite »

  Avec l'achalandage qui ne cesse de croître sur le réseau de trains de l'AMT, il ne fait aucun sens que certaines gares aient un quai trop court pour les trains qui y circulent. Je pense entre autres à la gare Saint-Hubert, à la gare Saint-Anne-de-Bellevue ainsi que les gares de la ligne Candiac. Il faudrait que tous les quais des gares puissent accueillir un train d'au moins 10 voitures.

  Éventuellement, avec l'électrification et l'augmentation de l'achalandage, on pourra passer à des quais pour 12 voitures, comme à Toronto notamment. D'ailleurs, les locomotives bimodes sont conçues pour tirer jusqu'à 12 voitures multiniveaux.

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  Soumis par Mathieu il y a 1 années

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  Nouvelle ligne de train vers Mascouche via les rails du CFQG

  La ligne Mascouche présentement en construction ne pourra pas desservir efficacement Terrebonne, qui est pourtant une ville de plus de 100 000 habitants : la gare Terrebonne qui est proposée sera située beaucoup trop à l'Est du centre de la ville. Une nouvelle desserte entre Montréal et Mascouche en passant par les rails du CP et du CFQG (Chemin de Fer Québec-Gatineau) permettrait de desservir efficacement de centre ...lire la suite »

  La ligne Mascouche présentement en construction ne pourra pas desservir efficacement Terrebonne, qui est pourtant une ville de plus de 100 000 habitants : la gare Terrebonne qui est proposée sera située beaucoup trop à l'Est du centre de la ville.

  Une nouvelle desserte entre Montréal et Mascouche en passant par les rails du CP et du CFQG (Chemin de Fer Québec-Gatineau) permettrait de desservir efficacement de centre de Terrebonne, ainsi que d'importants quartiers de Laval.

  D'autant plus qu'il n'y a que deux trains de marchandises par jour circulant sur le tronçon du CFQG et ils roulent principalement la nuit (ces trains font le trajet Sainte-Thérère - Trois-Rivières de nuit). Les conflits d'horaire avec d'éventuels trains de passagers seraient donc limités.

  Cette ligne pourrait avoir les gares suivantes :

  - Mascouche (même gare que pour le train de l'Est);

  -Terrebonne (au centre de la ville, desservant ainsi plus efficacement les 100 000 citoyens de la ville);

  -Saint-François, près de l'avenue Marcel-Villeneuve à Laval;

  -Saint-Vincent-de-Paul, près du boulevard Pie-IX (cette gare pourrait être intermodale avec le futur SRB Pie-IX, puisqu'il y aura une station au coin Pie-IX et Saint-Martin), importants quartiers résidentiels et industriels à proximité;

  -Des Laurentides (la STL projet l'implantation d'un BHNS sur le boulevard des Laurentides : cette gare pourrait facilement être intermodale autobus/train), important axe routiers et quartiers résidentiels à proximité;

  -Puis ensuite on rejoint la voie principale du CP où circule déjà la ligne Blainville-Saint-Jérôme;

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  Nouvelle ligne de train entre Montréal et Contrecoeur

  Afin de mieux desservir la Montérégie et afin de contrer les nombreux problèmes de circulation entre Montréal et la Rive-Sud, je suggère l'implantation d'une ligne de train entre la Gare Centrale et Contrecoeur, en utilisant une partie des rails du CN. Le trajet partirait de la Gare Centrale, puis emprunterait le pont Victoria. Un peu à l'est de la gare Saint-Lambert, il y avait autrefois un embranchement du CN qui allait ...lire la suite »

  Afin de mieux desservir la Montérégie et afin de contrer les nombreux problèmes de circulation entre Montréal et la Rive-Sud, je suggère l'implantation d'une ligne de train entre la Gare Centrale et Contrecoeur, en utilisant une partie des rails du CN.

  Le trajet partirait de la Gare Centrale, puis emprunterait le pont Victoria. Un peu à l'est de la gare Saint-Lambert, il y avait autrefois un embranchement du CN qui allait jusqu'à Sorel (et même plus loin, mais maintenant la Subdivision Sorel fait un gros détour près de Saint-Bruno).

  Or il se trouve que cet ancien embranchement est maintenant occupée par une piste cyclable, en partie au centre d'un large terre-plein de boulevard (Desaulniers).

  La ligne pourrait emprunter cet emprise (tout en desservant Longueuil et Boucherville), puis déboucher sur l'actuelle subdivision Sorel à proximité de l'autoroute 20.

  Il pourrait y avoir des gares à Varennes, Verchères et Contrecoeur.

  Si la demande le justifie, on pourrait prolonger jusqu'à Sorel-Tracy. Il y a d'ailleurs de nombreux circuits de bus desservant les villes entre Longueuil et Sorel, montrant clairement qu'il existe un bon potentiel de clientèle pour un train de banlieue.

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  Implanter une ligne de train entre Montréal et Beauharnois

  Une ligne de train passant par Beauharnois et Châteauguay connaîtrait sans doute un vif succès, en raison de la circulation difficile entre Montréal et la Rive-Sud. D'ailleurs, bien que les rails aient été enlevés entre Châteauguay et la voie principale du CP au sud du pont Saint-Laurent, le corridor ferroviaire existe encore. De plus, les trains de CSX Transportation ne vont pas tellement à l'est de Beauharnois : les ...lire la suite »

  Une ligne de train passant par Beauharnois et Châteauguay connaîtrait sans doute un vif succès, en raison de la circulation difficile entre Montréal et la Rive-Sud.

  D'ailleurs, bien que les rails aient été enlevés entre Châteauguay et la voie principale du CP au sud du pont Saint-Laurent, le corridor ferroviaire existe encore. De plus, les trains de CSX Transportation ne vont pas tellement à l'est de Beauharnois : les trains de passagers auraient donc la voie libre sur ce tronçon.

  Éventuellement, on pourrait également analyser la possibilité de prolonger cette ligne vers Salaberry-de-Valleyfield, où le bassin de population est assez intéressant pour considérer une desserte par train.

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  Prolonger la ligne Mont-Saint-Hilaire vers Saint-Hyacinthe

  Saint-Hyacinthe : ville de plus de 55 000 habitants, située à moins de 50 kilomètres du Centre-Ville de Montréal. La ville est à peu près aussi peuplée que Saint-Jérôme et est située à distance comparable du Centre-Ville. De plus, beaucoup de gens prennent déjà le bus (ou le trainbus) en partance de Saint-Hyacinthe pour se rendre à Longueuil ou Montréal. Il ne fait aucun doute, selon moi, que l'achalandage et la densité ...lire la suite »

  Saint-Hyacinthe : ville de plus de 55 000 habitants, située à moins de 50 kilomètres du Centre-Ville de Montréal.

  La ville est à peu près aussi peuplée que Saint-Jérôme et est située à distance comparable du Centre-Ville.

  De plus, beaucoup de gens prennent déjà le bus (ou le trainbus) en partance de Saint-Hyacinthe pour se rendre à Longueuil ou Montréal. Il ne fait aucun doute, selon moi, que l'achalandage et la densité de population justifie amplement l'implantation d'une gare de l'AMT à Saint-Hyacinthe.

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  Améliorations sur la ligne Blainville-Saint-Jérôme

  Des travaux sont présentement en cours pour doubler les voies sur cette ligne entre Saint-Martin Jonction et la gare Sainte-Rose. Des voies d'évitement sont également en train d'être installées à Sainte-Thérèse, Blainville et Mirabel. C'est bien, mais insuffisant. Beaucoup de gens se plaignent de la surcharge de la branche Est de la ligne Orange. Je suis certain qu'on pourrait amener de nombreuses personnes à utiliser ...lire la suite »

  Des travaux sont présentement en cours pour doubler les voies sur cette ligne entre Saint-Martin Jonction et la gare Sainte-Rose. Des voies d'évitement sont également en train d'être installées à Sainte-Thérèse, Blainville et Mirabel.

  C'est bien, mais insuffisant. Beaucoup de gens se plaignent de la surcharge de la branche Est de la ligne Orange. Je suis certain qu'on pourrait amener de nombreuses personnes à utiliser la ligne Blainville-Saint-Jérôme au lieu de la ligne Orange, afin de lui permettre de respirer un peu en attendant le livraison des nouvelles voitures de métro.

  Mais pour attirer plus de gens sur cette ligne, ça prendra plusieurs améliorations :

  -Doubler les voies sur le pont de l'Île Perry. Présentement, ce pont agit comme un goulot d'étranglement et le passage de la voie double à la voie simple oblige les trains à ralentir à 15 mph (24 km/h), alors que la limite de vitesse sur le rest de la ligne est de 45 à 55 mph (72 à 88 km/h);

  -Doubler les voies sur toute la longueur de la ligne. Cette ligne dessert un important bassin de population. En doublant les voies pour augmenter la fréquence des trains, il est certain que beaucoup plus de gens seront intéressés par ce mode de transport. L'achalandage pourrait facilement dépasser les 4 millions de déplacements par an avec une fréquence de passages convenable;

  -Remplacer des passages à niveau par des viaducs et améliorer les voies pour augmenter la limite de vitesse. Les gares Blainville et Saint-Jérôme sont espacées de plus de 15 km et le train ne circule pas très vite sur ce tronçon en ligne droite. On pourrait également ajouter des express qui ne s'arrêtent qu'à une partie des gares. Le matériel roulant est conçu pour rouler jusqu'à 160 km/h, alors profitons-en!

  -Relier la ligne au tunnel du Mont-Royal. Cela permettra d'économiser 15 minutes sur le temps de parcours;

  -Remplacer l'aiguillage à ressort à Saint-Martin Jonction (qui limite le train à 15 mph) par un aiguillage

  plus performant;

  -Enfin, électrifier la ligne!

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  Métro »

  Gare Édouard-Montpetit

  Le tunnel Mont-Royal passe directement sous la station de métro Édouard-Montpetit. Il y a déjà eu plusieurs études pour la construction d'une gare en tunnel, qui serait reliée à la station de métro. Malheureusement, le projet semble stagner. Cette gare permettrait de desservir efficacement le campus de l'Université-de-Montréal (où on trouve également le HEC et l'école Polytechnique de Montréal), qui compte plus de 60 ...lire la suite »

  Le tunnel Mont-Royal passe directement sous la station de métro Édouard-Montpetit.

  Il y a déjà eu plusieurs études pour la construction d'une gare en tunnel, qui serait reliée à la station de métro. Malheureusement, le projet semble stagner.

  Cette gare permettrait de desservir efficacement le campus de l'Université-de-Montréal (où on trouve également le HEC et l'école Polytechnique de Montréal), qui compte plus de 60 000 étudiants.

  Advenant la création de cette gare, on assisterait certainement à une augmentation significative de l'achalandage des lignes Deux-Montagnes, la future ligne Mascouche ainsi que la ligne Blainville-Saint-Jérôme (si cette dernière est connectée au tunnel).

  De plus, la construction d'une telle gare permettrait par le fait même l'augmentation de la sécurité dans le tunnel (nouvelles issues de secours, nouvelles mesures de protection).

  Bien que le tunnel à cet endroit soit situé à plus de 60 mètres sous terre et que la construction d'une gare intermodale en tunnel serait tout un défi technique, cette gare apporterait de gros avantages pour le réseau de trains de l'AMT ainsi que pour les usagers.

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  Électrification de lignes de train

  L'électrification de lignes de train permet non seulement de réduire les émissions de GES, mais cela permet également : - La réduction des temps de parcours (le matériel roulant électrique est beaucoup plus performant [accélération et vitesse de pointe, plus de puissance, plus léger et plus compact] que le diesel) et par conséquent, on peut offrir un meilleur service, ce qui génèrera un achalandage plus grand; - La ...lire la suite »

  L'électrification de lignes de train permet non seulement de réduire les émissions de GES, mais cela permet également :

  - La réduction des temps de parcours (le matériel roulant électrique est beaucoup plus performant [accélération et vitesse de pointe, plus de puissance, plus léger et plus compact] que le diesel) et par conséquent, on peut offrir un meilleur service, ce qui génèrera un achalandage plus grand;

  - La réduction des coûts de maintenance du matériel roulant (pas de moteur diesel avec toutes des nombreuses pièces mobiles);

  - La réduction des coûts d'opération (éléctricité beaucoup moins cher que le diesel);

  - La réduction du bruit et des vibrations causés par les trains;

  Présentement, seule la ligne Deux-Montagnes est électrifiée. On prévoit électrifier le Train de l'Ouest (s'il est construit), ainsi que les lignes Blainville-Saint-Jérôme et Mascouche, mais ce sont des projets à long terme.

  La technologie existe depuis des décennies, elle a fait ses preuves, en particulier dans un climat comme le nôtre. Nous avons le devoir (et la capacité) d'électrifier nos principales lignes de train en peu de temps. Ça prend juste un peu de volonté.

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  Accès Wi-Fi dans le train et aux principales gares

  Si on veut faire la promotion du train de banlieue, celui-ci doit être vu non seulement comme un moyen de transport, mais également comme moyen de se divertir ou travailler. La plupart des gens qui prennent le train parcourent des distances relativement grandes (par rapport à l'autobus ou au métro). Offrir un accès Internet sans fil permettrait aux gens qui ont un ordinateur portable ou un téléphone intelligent de travailler ...lire la suite »

  Si on veut faire la promotion du train de banlieue, celui-ci doit être vu non seulement comme un moyen de transport, mais également comme moyen de se divertir ou travailler.

  La plupart des gens qui prennent le train parcourent des distances relativement grandes (par rapport à l'autobus ou au métro). Offrir un accès Internet sans fil permettrait aux gens qui ont un ordinateur portable ou un téléphone intelligent de travailler ou se divertir, rendant le voyage plus agréable ou plus "productif". Plus important, le voyage paraîtra moins long.

  Un accès sans-fil à partir des principales gares (celles qui ont des aires d'attente intérieures, par exempls) pourrait également rendre l'attente plus agréable et moins longue.

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  Acquisition d'emprises ferroviaires

  Présentement, la majorité des voies sur lesquelles roulent les trains de l'AMT appartiennent à des compagnies privées : Canadien National (CN), Canadien Pacifique (CP) et, dans une moindre mesure, le chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG). Comme ces compagnies sont propriétaires des corridors ferroviaires, il est évident que ce sont les trains (de marchandises) de ces compagnies qui sont prioritaires. C'est pourquoi il ...lire la suite »

  Présentement, la majorité des voies sur lesquelles roulent les trains de l'AMT appartiennent à des compagnies privées : Canadien National (CN), Canadien Pacifique (CP) et, dans une moindre mesure, le chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG).

  Comme ces compagnies sont propriétaires des corridors ferroviaires, il est évident que ce sont les trains (de marchandises) de ces compagnies qui sont prioritaires. C'est pourquoi il est difficile de faire passer des trains de passagers : ces compagnies limitent le nombre de trains "étrangers" (que ce soit ceux de l'AMT ou VIA) et exigent des droits de passage exorbitants.

  Si on veut un jour offrir un service convenable de train de banlieue, il faut absolument racheter (voire nationaliser) les emprises ferroviaires dans la grande région de Montréal. Autrement, il sera impossible d'offrir suffisamment de service, en particulier aux heures de pointe.

  Si l'AMT était propriétaire de toutes les voies sur lesquelles ses trains roulent, il serait alors beaucoup plus facile d'ajouter du service et il ne serait pas nécessaire d'obtenir l'autorisation du CN ou du CP pour, par exemple, électrifier une ligne, construire une nouvelle gare, rajouter une voie, etc.

  Les trains de passagers auraient priorité durant les heures de pointe et les trains de marchandises du CN, du CP et du CFQG seraient confinés aux périodes creuses.

  Présentement, seuls les tronçons entre les gares Blainville et Saint-Jérôme, ainsi qu'entre Dorion et Hudson appartiennent à l'AMT.

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  Amélioration de l'accès à la gare De La Concorde

  La gare De la Concorde, avec ses 594 000 déplacements en 2010, est la 2e gare la plus achalandée de la ligne Blainville-Saint-Jérôme. Beaucoup de gens accèdent par cette gare en autobus. D'ailleurs, le circuit le plus achalandé de la STL (ligne 42) dessert cette gare. Or, il se trouve qu'il est très long pour un piéton de traverser le boulevard De la Concorde et la rue Ampère. Cela prend environ 2 minutes 30 (en respectant ...lire la suite »

  La gare De la Concorde, avec ses 594 000 déplacements en 2010, est la 2e gare la plus achalandée de la ligne Blainville-Saint-Jérôme.

  Beaucoup de gens accèdent par cette gare en autobus. D'ailleurs, le circuit le plus achalandé de la STL (ligne 42) dessert cette gare.

  Or, il se trouve qu'il est très long pour un piéton de traverser le boulevard De la Concorde et la rue Ampère. Cela prend environ 2 minutes 30 (en respectant la signalisation).

  Un accès à la gare au Nord du boulevard De la Concorde permettrait d'y accéder beaucoup plus rapidement pour les usagers provenant des autobus.

  De plus, cela permettrait que le quai se vide plus rapidement. En effet, l'étroit passage reliant les deux quais de la gare et qui passe en-dessous du viaduc est vite engorgé et cela peut prendre plus de 5 minutes avant que tous les passagers aient quitté le quai. Advenant un incident, je ne crois pas que la configuration actuelle (avec le peu d'accès) de la gare soit sécuritaire.

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  Amélioration de la sécurité à la gare Parc.

  La gare Parc est la plus achalandée de la ligne Blainville-Saint-Jérôme (plus de 890 000 déplacements en 2010) et cela se fait particulièrement sentir à l'heure de pointe. Cependant, pour accéder au quai de la voie Est (celle utilisée pour les trains en direction Nord à l'heure de pointe), il faut emprunter un passage qui passe sur les voies. Or, en raison du grand achalandage de la gare ainsi que sa proximité à la ...lire la suite »

  La gare Parc est la plus achalandée de la ligne Blainville-Saint-Jérôme (plus de 890 000 déplacements en 2010) et cela se fait particulièrement sentir à l'heure de pointe.

  Cependant, pour accéder au quai de la voie Est (celle utilisée pour les trains en direction Nord à l'heure de pointe), il faut emprunter un passage qui passe sur les voies.

  Or, en raison du grand achalandage de la gare ainsi que sa proximité à la station de métro Parc, beaucoup d'usagers arrivent à la gare et traversent quelques secondes avant le passage du train. Il arrive régulièrement que l'ingénieur du train doive klaxonner lors de l'entrée en gare. Ce n'est qu'une question de temps avant que quelqu'un ne se ramasse sous la locomotive.

  C'est pourquoi je suggère fortement la création d'un passage souterrain (ou aérien, comme à la gare Saint-Basile-le-Grand, par exemple) et d'éliminer les passages à niveaux (qui ne sont pas protégés, soit dit en passant) afin d'éviter qu'un accident ne se produise.

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  Soumis par Mathieu il y a 1 années

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